Participá

Desarrollo orientado al transporte (público)

Desarrollo orientado al transporte (público)

“Una ciudad desarrollada no es en la que los pobres tienen automóvil, es en la que los ricos usan el transporte público“. E. Peñalosa

El crecimiento expansivo de la metrópoli de la meseta central de Costa Rica aumenta exponencialmente. El uso de suelo ha aumentado 3 veces desde 1980, mientras que la población ha aumentado solo 1.8 veces. Esto ha significado una disminución de la densidad de la población, hasta el punto de ser la metrópoli latinoamericana menos densa,  ha encarecido la prestación de servicios públicos -entre ellos el transporte- y ha incentivado el uso del automóvil con graves consecuencias para la sustentabilidad del país.

Este proceso de expansión y diversificación ha sido desordenado y en muchos casos anárquico, pues se suele encontrar fuera de los planes de desarrollo urbano. Esto se debe a: 1.) El relego de la planeación urbana y de la movilidad en el sistema de planeación nacional y las políticas públicas federales. 2.) Carencia de mecanismos e incentivos para hacer una planeación metropolitana efectiva. 3.) Una política de vivienda que expande las ciudades. 4.) Un sistema financiero que permite e incentiva la financiación masiva de la vivienda, pero que es ciego a la planeación urbana.

La expansión territorial ha tenido beneficios, como la generación de viviendas, empleos y crecimiento económico de corto plazo. No obstante, al ser desordenada no ha transformado la dinámica económica de las ciudades hacia un desarrollo sostenible. Por el contrario, mantener esta tendencia en el mediano y largo plazo resulta insostenible. Por una parte los costos fiscales derivados de la provisión de infraestructura y equipamiento serían sumamente altos para el gobierno, siendo por lo menos 10 veces más altos que si se controlara la expansión urbana.

Los costos para los ciudadanos son igualmente elevados, en especial para aquellos hogares que poseen automóviles, pues si a los gastos de transporte se le añaden los gastos en pago de vivienda, éstos ascienden en promedio al 35% de los ingresos disponibles por hogar. Esta situación sugiere que la política de vivienda y de expansión urbana implícita lleva a los hogares a situaciones de estrés financiero, afectando su bienestar económico a corto y largo plazo, en caso de caer en impago.

La expansión urbana también genera externalidades negativas, como la pérdida de servicios ambientales y biodiversidad en las áreas urbanizadas, la generación de basura y la contaminación del agua. En lo que compete a este articulo, la expansión también genera externalidades negativas asociadas a los medios de transporte, especialmente al uso del automóvil. Hay evidencia suficiente de que las ciudades expandidas generan un mayor uso del automóvil, lo cual provoca mayores costos sociales (emisión de gases de efecto invernadero y de contaminantes criterio, accidentes, congestión y ruido) que llegan a representar hasta el 4% del PIB del país.

Dada esta situación, se requiere replantear el desarrollo urbano para generar una movilidad eficaz, incluyente, equitativa y sustentable para los habitantes de esta metrópoli. Esto quiere decir que se debe transitar hacia modelos y estrategias de desarrollo urbano en donde el caminar, usar la bicicleta y el transporte público sean los elementos alrededor de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades. A esto se le conoce como Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), modelo de desarrollo urbano que ha comprobado su éxito en el mundo como lo ejemplifican los casos de Copenhague, Curitiba, Medellín y Hong Kong.

El escritor es arquitecto urbanista.


Fuentes:
ITDP, Desarrollo orientado al transporte. 2013
Teo Mezger, Aproximación a diversas opciones y alternativas para la movilidad urbana en el área metropolitana (GAM) San José. 2015

Leave a Reply